不想再交“宁王税”，理想小米零跑开始自己搞电池

10月9日，理想汽车创始人兼CEO李想在微博上为2026款理想i6造势，六大升级亮点中最引人注目的是：自研超充大电池，容量96度电，CLTC续航达780公里。

更换电池，涉及理想最畅销的车型。理想i6在上半年交付超过12万辆，占理想总销量的50%以上；工信部最新公告显示，2026款理想i6的两种电池总成均由山东理想汽车电池有限公司生产，电芯供应商为欣旺达和中创新航。

相比之下，2025款i6的电池供应商是宁德时代和欣旺达。这一进一出，宁德时代从理想的主力车型中消失了。

弃用宁德时代电池，转而与其他厂商合作或自行研发电池的新能源车企，远不止理想一家。

9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力建立战略合作，澎程系列全系搭载该电池；9月16日，零跑在湖州技术日宣布电芯已实现100%自研；随后，小鹏董事长何小鹏在G9L上市活动上表示：“从今年起，小鹏电池全部自己干。”

联合二线电池厂商定义电池、电芯自研自造，或仅负责电池包。路径虽各不相同，但头部造车新势力集体将“自研”纳入战略。

过去，除自成一体的比亚迪外，几乎所有车企的电池预算都流向宁德时代。发布会上“搭载宁德时代电池”曾是卖点。而现在，“去宁德”成为车企今年最一致的集体行动。

车企与宁德时代，面临消费者之争

9月中旬，理想i6官网与App停止线上接单。一位线下门店销售人员向Tech星球透露，还能提的车基本是欣旺达电池版本。

到了国庆假期期间，一位理想i6销售表示，宁德时代电池版本基本买不到了。但他同时告诉Tech星球，国庆期间进店客户问得最多的问题是：“新款的电池，还是不是宁德时代的？”

车企选择电池自研或更换供应商，但消费者的认知尚未转变。

过去几年，“买电车，认准宁德时代”这句广告词在电视、球场、电梯和手机屏幕上出现频率越来越高。这种对消费心理的反复强化，让一个藏在汽车底盘下的零部件品牌，成为中国消费者购买电车时的“默认选项”。

9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》指出，动力电池已成为消费者选车购车的关键决策因素。

其中，最能体现消费者对宁德时代信任的结论是：四成中国受访者表示非宁德时代不选，具体数据为37.1%的中国消费者直言，如果心仪车型不采用宁德时代电池，就会放弃购买。

消费者投出的票，最终也反映在宁德时代的报表上。SNE Research数据显示，今年前七个月，宁德时代全球动力电池使用量同比增长26.6%，市场份额从去年同期的38%升至39.9%。

2026年上半年，其净利润达432.84亿元，超过国内15家主流上市整车企业利润总和。

具体到购车决策，这种认知正左右消费者选择。多位消费者在得知理想i6改款后，开始考虑其他品牌；一位计划置换的消费者表示，电池安全需要车主长时间验证，“不想当小白鼠”。

不过也有消费者表示，换掉宁德时代电池并非不可接受，关键看价格。“如果理想给出一个有诚意的价格，或许会考虑。”

消费者的执念并非无因。宁德时代2025年全年装机量464.7GWh，全球市占率约39%，技术、产能和品牌积累深厚，是多数高端车型的首选供应商。

而理想i6新换上的中创新航，虽是近年增长最快的黑马，但2025年全球装机量约44.4GWh，市占率约5.3%，与宁德时代差距显著。

车企的电池账：从降成本到争话语权

尽管消费者认知短期难以改变，但放弃宁德时代这块招牌，车企追求的是两件事：降成本，争话语权。

毕竟直到今天，电池仍是整车最大的单一成本项，是“心脏级”零部件，更是技术层面定义整车差异化的核心变量。

目前各车企切入的深度各不相同。

最彻底的是比亚迪弗迪电池，完全自研自制，覆盖材料、电芯、BMS和回收等环节。

广汽、吉利等车企也采用自建模式，选择从0到1的全产业链布局。广汽通过因湃电池布局自研自产，吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地。

理想汽车和小米汽车龙甲电池则不参与电芯实际生产，但已深入并主导电芯设计环节。理想新款i6的5C电芯，由理想研发，欣旺达和中创新航生产。

小米同样如此，负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯材料、配方和工艺开发，欣旺达、中创新航提供电芯技术与制造能力。

零跑汽车相比理想和小米更激进，在9月16日的零跑技术日上，宣布电芯产线正式投产，意味着零跑汽车的电池自研已从CTP（一体化封装）延伸至动力电池核心的电芯上。

不过，尽管路径不同，但目的相似。

零跑电池产品线负责人宋忆宁算了一笔账：按零跑的计算模型，自研电芯和电池比外采有10%的降本空间；理想情况下，整车成本预计下降2.8%，整车毛利率提升约2.4个百分点。

如果通过自研电池实现降本，对眼下净利润率低的汽车行业来说，这笔钱几乎是生死线。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降至近十年最低点。

此外，一位汽车行业从业者告诉Tech星球，“近一年电池原材料涨价，也是车企加速选择电池自研的理由之一。”

在他看来，电池厂商可跟随上游原材料涨价，而车企却不敢随意涨价。车企需承担整车价格竞争和销售压力，电池采购成本却很大程度上由供应链决定。成本上涨，售价却涨不起来，利润两头受压。

车企要降本和话语权，宁德时代要守住技术和规模的护城河，自研和二线电池厂合作自然成为车企的首选。

“去宁德”：从客户变成竞争对手

车企和供应商的合作，向来分分合合。

一位此前就职于汽车智能化解决方案供应商的人士告诉Tech星球，理想曾是他们的客户。但理想从决定全栈自研那天起，就逐步收回了合作。

“车企的替代，是一步接一步的”，上述行业人士说。

最先被替代的是门槛相对较低的环节。例如，智能座舱等领域，车企自研能力从无到有，供应商从座上宾沦为备选项。

电池则是新能源行业中最难啃的堡垒：材料配方、电芯工艺、制造良率、规模效应，每一项都靠十年积累。但如今，车企已将触角伸向这块堡垒。

将时间拉长看，“去宁德”并非今年才开始的。

2021年下半年起，多家车企尝试引入第二电池供应商，小鹏将中创新航（原中航锂电）、亿纬锂能纳入官方供应体系，特斯拉、蔚来同步启动供应链多元化，吉利、广汽则开始谋划自建电池产线。

2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪在公开场合算了一笔账：电池成本已占整车成本的40%到60%，并留下一句名言：“这不是在给宁德时代打工吗？”

那为什么今年才集中兑现？

上述行业人士分析称，一方面，二线电池厂商产能趋于稳定，供需逐步缓解；另一方面，市场销售情况下行，车企的核心诉求从“保供、降价”升级为自主掌握核心技术，以彻底摆脱对上游电池企业在技术与产能上的双重依赖。

变化正在显现。星展银行9月17日的一份报告估计，理想全年约30至40GWh的电池需求，相当于宁德时代当年出货目标的约3%至4%。份额不大，但足以让欣旺达、中创新航获得进入理想供应链的入场券，也让宁德时代在部分车型上直接失去订单。

理想不是孤例。今年6月，问界M6纯电版确认搭载国轩高科的磷酸铁锂电池，国轩正式切入鸿蒙智行主力车型供应链；小米发布的龙甲电池，搭载于新发布的两款澎程车型上，电芯供应商为中创新航与欣旺达动力，与宁德时代解绑。

资本市场的反应更直接。自5月以来，宁德时代股价从468.75元回落至300元附近，A+H总市值蒸发约7000亿元。

同时，在乘用车和新能源汽车市场双双回落的背景下，截至2026年二季度末，宁德时代的存货（储能电池+动力电池）余额为1308亿元，较一季度末增加219亿元。

对宁德时代而言，真正的挑战或许不是丢掉的几个订单，而是原本的客户正在变成同赛道的竞争者：它们拿着自研的配方、结构和产线数据，带领二线电池厂坐回了谈判桌对面。

这场拉锯，才刚刚开始。

本文来自微信公众号“Tech星球”（ID：tech618），作者：任雪芸，36氪经授权发布。